Dân Việt trên
PGS.TS Nguyễn Đức Ân, nguyên vụ phó Vụ Kỹ thuật, Bộ GTVT, người trực tiếp tham gia nghiên cứu và chuyển giao công nghệ cho các tỉnh miền Bắc (lúc đó ông là Trưởng phòng Kỹ thuật, Viện nghiên cứu thiết kế tàu thủy, Bộ GTVT), đã kể cho chúng tôi nghe về thế hệ tàu thuyền này.
Bạn đang xem: Xi măng xây dựng tàu thủy
Tìm vật liệu mới
Trong tư liệu của PGS.TS Nguyễn Đức Ân còn duy nhất một bức ảnh đen trắng về con tàu trọng tải 300 tấn đầu tiên bằng xi măng lưới thép của Việt Nam. Ông bồi hồi nhớ lại những năm của thập niên 70, 80 của thế kỷ trước. Lúc đó, kinh tế của cả nước còn vô cùng khó khăn, việc nhập khẩu vật liệu sắt thép đóng tàu rất đắt, giá cao nên chúng ta chưa thể có điều kiện. Nhà nước không có kinh phí, tư nhân thì không thể đầu tư lớn vào lĩnh vực đóng tàu thuyền. Miền Bắc không có gỗ, chỉ toàn gỗ tạp đóng tàu sử dụng vài tháng là hỏng.
PGS.TS Nguyễn Đức Ân bên bức ảnh đen trắng con tàu xi măng lưới thép đầu tiên của Việt Nam.
"Lúc này, chúng tôi đã nghiên cứu cách ngâm tẩm gỗ loại 3, loại 4 để chống mối mọt. Lúc đó đường sắt cũng làm những thanh ngang (tà vẹt) bằng gỗ ngâm tẩm. Cách đó cũng có thể áp dụng cho tàu thuyền, nhưng nhận thấy việc nếu các chất chống mối mọt ngấm vào tôm cá, hải sản chứa trong thuyền thì rất nguy hiểm cho sức khỏe, nên chúng tôi nghĩ đến hướng sử dụng vật liệu khác”.
Khi đó, nhóm của PGS.TS.Nguyễn Đức Ân thuộc Viện nghiên cứu thiết kế tàu thủy của Cục cơ khí Bộ GTVT nhận nhiệm vụ nghiên cứu chế tạo tàu thuyền xi măng lưới thép. Đề tài chú trọng đến việc phương tiện phải phù hợp với thực tiễn sông ngòi, điều kiện giao thông thủy và trình độ đóng tàu thuyền ở các địa phương của Việt Nam. Chỉ sau một thời gian ngắn, công trình nghiên cứu đã hoàn thành.
Tàu xi măng lưới thép ra đời
Sau khi nghiên cứu thành công, PGS.TS Nguyễn Đức Ân là một trong những người trực tiếp đưa công nghệ này đến với bà con và ứng dụng đầu tiên là tại tỉnh Hà Nam Ninh (cũ). Điểm chuyển giao kỹ thuật hướng dẫn bà con đóng tàu thuyền bằng xi măng lưới thép đầu tiên tại HTX vận tải Kênh Gà, Gia Viễn (Ninh Bình), và HTX đóng tàu thuyền Quyết Thắng (Nam Định).
Tàu xi măng lưới thép trọng tải 300 tấn đầu tiên của Việt Nam trong ngày đầu ra khơi. Ảnh: TL
Sản xuất nhiều nhất là những tàu thuyền trọng tải 40-50 tấn vì nó phù hợp với khả năng đầu tư của các gia đình, của hợp tác xã và phù hợp với nhu cầu sử dụng. Con tàu trọng tải 300 tấn do nhóm nghiên cứu của Viện tàu thủy thực hiện cũng ra đời tại miền quê Hà Nam Ninh này.
Vật liệu thi công tàu thuyền chủ yếu gồm xi măng P400 + 500, thép tròn các loại, đá dăm, cát vàng, lưới thép. Thuyền kết cấu theo hệ thống ngang với khoảng sườn thực tế là 500 mm. Các kết cấu trên khung sườn đều được đổ hỗn hợp vữa, xi măng, đá dăm làm tăng độ bền kết cấu. Ngoài ra còn các loại vật liệu phụ như hắc ín, sơn.
Thuyền có khả năng chuyên chở 40 - 50 tấn hàng như than, cát, đá, bao kiện… lưu thông trên sông có độ sâu trên 1,5m. Với trọng tải 50 tấn, tàu có vận tốc khoảng 9 km/giờ, công suất máy trên dưới 50 mã lực.
Đặc biệt là loại tàu này hầu như không có mối hàn nào mà mối nối được buộc bằng tay. Những thợ nề cũng thực hiện được dễ dàng nhờ sự hướng dẫn của cán bộ kỹ thuật.
Ngày nay, nên sử dụng vật liệu xi măng lưới thép vào xây dựng bến bãi, kho nổi ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long sẽ rất kinh tế. Vì kho bến nổi vừa ít chi phí bảo quản, dễ làm, bền, phù hợp với chế độ thủy triều của khu vực. PGS.TS.Nguyễn Đức Ân |
“Chúng tôi hướng dẫn bà con làm theo đúng kỹ thuật, với vật liệu xi măng đúng mác dùng cho đóng tàu thuyền thì tỷ lệ pha trộn với cát khác với xây nhà, yêu cầu phải chắc để khi va đập vào bất cứ điểm nào trên tàu cũng không bị vỡ” - PGS Ân nói.
Tận dụng triệt để khả năng sử dụng nguyên vật liệu trong nước như xi măng, thép, tự chế tạo từ phế liệu, tự nung kéo thành sợi, vải lưới tự dệt... nên giá thành con tàu thấp. Phong trào đóng tàu thuyền bằng xi măng lưới thép rầm rộ là vì thế. Tuy trọng lượng tàu hơi nặng nề, nhưng phù hợp với điều kiện đầu tư, tiếp nhận công nghệ của bà con thời điểm đó. Nguyên liệu tự chế, dễ làm, dễ sửa chữa, dùng được trong mọi hoàn cảnh thời tiết, bền lâu. Lượng sắt thép dùng cho mỗi con tàu chỉ bằng 1/4 so với lượng sắt thép dùng cho một con tàu cùng cỡ.
Sau Hà Nam Ninh thì đến hầu hết các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ đều triển khai chế tạo loại tàu thuyền này, chỉ một thời gian ngắn chuyển giao và giám sát chế tạo tàu thuyền bằng vật liệu xi măng lưới thép, tới khoảng cuối năm 1980 toàn miền Bắc đã có hơn 3.000 tàu thuyền làm từ vật liệu này, góp phần phục vụ đắc lực cho vận tải đường thủy.
Nghiên cứu ứng dụng này thực sự mang lại thành quả rất lớn cho miền Bắc trong kinh tế dân sinh. Ngày nay ở phía Bắc, một số địa phương vẫn đang sử dụng loại tàu này.
Xem thêm: Bài kiểm tra iq quốc tế 2023
Vận tải
Xi măng là một sản phẩm nặng, vì vậy việc vận chuyển sản phẩm là rất tốn công và tốn kém. Đối với bất kỳ nhà máy xi măng nào việc lựa chọn được địa điểm ưng ý để đặt nhà máy thuận lợi cho cả việc sản xuất, vận chuyển đã được xem là thành công bước đầu. Xi măng Nghi Sơn đã làm được điều đó.
Với nhà máy được đặt tại Phường
Hải Thượng, Thị xã Nghi Sơn, tỉnh Thanh Hóa, Xi măng Nghi Sơn có thể tiếp cận với nguồn nguyên liệu tốt cũng như xây dựng được cảng chuyên dụng thuận lợi cho việc vận chuyển xi măng. Cảng chuyên dụng Nghi Sơn có thể tiếp nhận tàu 35.000 tấn ra vào và từ đây, hàng năm Xi măng Nghi Sơn xuất hàng triệu tấn hàng đi khắp cả nước đặc biệt tại hai khu vực Miền Trung và Miền Nam.
Cảng chuyên dụng Nghi Sơn
Nghi Sơn đang khai thác một đội tàu chuyên dụng chở xi măng rời gồm 6tàu có trọng tải từ 10.000 tấn đến 20.000 tấn, tổng trọng tải là 85.000 tấn và 2 tàu lai công suất 3.200 mã lực (HP) và 1.060 mã lực (HP).
Tàu Development
Tàu Advantage
Tàu Brave
Tàu Confidence
Tàu Eminence
Tàu lai dắt Nghi Sơn
Nhận hàng bằng hệ thống cơ khí
Hệ thống cơ khí sử dụng băng tải hoặc băng tải trục vít để đưa hàng xuống tàu. Một thiết bị chuyển hàng trên bờ được nối với tàu. Nhờ có máng khí động hoặc trục vít, xi măng sẽ được phân bổ từ vị trí tiếp nhận trên boong để đưa xuống các hầm tàu.
Trả hàng bằng hệ thống khí động
Hệ thống trả hàng khí động sử dụng băng tải trục vít đứng hoặc ngang đưa hàng từ các hầm đến thiết bị tiếp nhận trên boong và vào hệ thống bơm áp suất. Khí nén sẽ thổi xi măng lên trạm tiếp nhận trên bờ qua hệ thống ống dẫn.
Do hàng hóa của các tàu được vận hành trong không gian hoàn toàn kín và việc trả hàng bằng hệ thống khí động nên không có bụi và rất thân thiện với môi trường. Tàu có thể trả được hàng ngay cả khi trời mưa trong khi các tàu hàng rời khác khó có thể làm được.
Thiết bị vận hành có thể trả hàng đến 1000 tấn/giờ, tùy thuộc vào quy cách kỹ thuật của tàu và thiết bị tiếp nhận trên bờ.
Chu trình chuyên chở xi măng khép kín từ nhà máy đến các trạm phân phối là yếu tố tiết kiệm thời gian, giúp Nghi Sơn cung ứng hàng đến tận chân công trình nhanh chóng, kịp thời, đảm bảo tiến độ thi công và tiết kiệm chi phí cho khách hàng.
Các trạm phân phối
Để phục vụ cho việc lưu trữ và phân phối xi măng, ngoài cảng chuyên dụng tại Nghi Sơn - Thanh Hóa, công ty còn có 2 trạm phân phối lớn: trạm Ninh Thủy - Khánh Hòa và trạm Hiệp Phước - TP Hồ Chí Minh. Hai trạm phân phối này đều có thể tiếp nhận tàu lên tới 20.000 DWT, có silo chứa xi măng và dây chuyền đóng bao riêng, đảm bảo nguồn cung liên tục cho thị trường miền Trung và miền Nam. Một trạm phân phối quy mô nhỏ tại Cần Thơ được xây dựng năm 2011 nhằm tăng sức tiêu thụ của Nghi Sơn tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long.
Bên cạnh các trạm phân phối là hệ thống các kho xi măng bao tại các địa phương: Đà Nẵng, Quy Nhơn, Ninh Thuận, Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh, Vĩnh Long, Cần Thơ.
Vì vậy, dù bạn đang ở bất kỳ đâu trên lãnh thổ Việt Nam, Nghi Sơn cũng luôn sẵn sàng khi bạn cần.
